giovedì 10 maggio 2007

L'ultimo volo del Concorde

Il Concorde fu un aereo tutt'altro che perfetto, ma nonostante i suoi difetti, parzialmente corretti con lo sviluppo tecnologico avvenuto nei suoi trent'anni di carriera non è stato mai coinvolto in nessun incidente mortale, fino al giorno del suo ultimo volo.
Il 25 Luglio del 2000 dall'aeroporto di Parigi Charles de Gaulle alle ore 16.40 decollava il volo Air France AF 4590 diretto a New York; a bordo 96 tedeschi, 2 danesi, una persona di nazionalità austriaca ed una americana più nove membri dell'equipaggio francesi. La procedura di decollo dopo la una lunga check-list prevede la portata a regime dei quattro reattori al 100% della loro potenza quindi il rilascio dei freni e raggiunta la velocità di 210 mph (circa 350 Km/h) la rotazione del muso di 15° con conseguente distacco dal suolo.
Dopo una manciata di secondi dal rilascio dei freni l'aereo raggiunge la V1 ovvero la velocità critica oltre la quale non è consigliabile fermare la corsa, è il punto di non ritorno che obbliga l'aereo al decollo nonostante un eventuale problema tecnico. E' proprio subito dopo questo punto che la torre di controllo allarma il pilota di una inconsueta scia di fuoco uscire da uno dei motori.
I motori del Condorde sono dotati di post-bruciatore, dei dispositivi che iniettano il combustibile in una camera terminale in prossimità degli ugelli del reattore per far si la spinta prodotta, come anche il consumo, aumenti enormemente, è l'unico sistema per spingere un aereo a velocità supersoniche. Il pilota dovrebbe attivare i post-bruciatori diversi minuti dopo il decollo era quindi evidente che la scia di fuoco vista dalla torre tradiva un grave malfunzionamento di uno dei quattro motori. Il pilota rispose che aveva superato la V1 ed era costretto al decollo, avrebbe seguito la procedura standard: raggiungimento di una quota di sicurezza, scaricamento di gran parte del combustibile e ritorno a Charles de Gaulle per l'atterraggio d'emergenza. Dopo pochi secondi quell'ultima comunicazione le estreme disperate manovre di Christian Marti l'esperto comandante francese, non furono più sufficienti a tenere in volo l'aereo ormai in fiamme; poi lo schianto su un albergo nei pressi dell'aeroporto.
Seguirono le approfondite indagini dell'Air France e si appurò che anche questa volta, come nel 90% degli incidenti aerei, la causa andava attribuita all'errore umano, questa volta condito da una incredibile sequenza di concause.
Le indagini si concentrarono per prima su un evento ben noto e documentato, pochi minuti prima del decollo infatti una squadra di manutenzione aveva sostituito un pezzo del motore con un altro usato. Il Concorde non era in produzione ormai da anni e mancava il pezzo di ricambio, ma si pensava di farlo partire comunque senza riparazione in base a una «tolleranza tecnica autorizzata dal costruttore». Tenendo però conto che il velivolo avrebbe viaggiato a pieno carico, il comandante aveva preteso la sostituzione del pezzo, prelevato da un Concorde di riserva. La riparazione è stata effettuata in 30 minuti, un lasso di tempo che fra l'altro aveva ritardato di un'ora il decollo.
Ma niente faceva pensare che la sostituzione fosse fatta con imperizia o con l'utilizzo di ricambi inadeguati.
Anche l'ipotesi dell'esplosione di uno pneumatico durante il rullaggio fu presa in considerazione. Gli ingegneri del progetto originario avevano previsto una robusta struttura del carrello tale da non creare gravi inconvenienti nel caso dello scoppio degli pneumatici, particolarmente sollecitati in un aereo come il Concorde. E in effetti durante i test in cui si simulò l'evento tutto filò liscio e il Concorde riusciva perfino a decollare e atterrare senza due pneumatici. Con gli anni si vide però che la cosa succeva sempre più spesso, almeno 50 volte durante i 30 anni di carriera, così di recente si realizzarono degli pneumatici molto più robusti e inevitabilmente più pesanti, purtroppo questo non servì, anzì peggiorò la situazione.
Nella pista in cui decollò il 4590 si trovo un grosso frammento di pneumatico pesante 5 kg e a poca distanza una lama di metallo e numerosi rivetti. La lama e i revetti erano di un vecchio DC-10 della Continental decollato qualche minuto prima arrivato regolarmente a Boston senza una buona parte di rivestimento esterno di un motore! Ma se questo non causo problemi a Dc-10 li causò, e anche seri al Concorde che vi passo su a 330 Km/h causando il danno avvertito distintamente anche dai piloti come si scoprirà dalla scatola nera. Quando si fece il collaudo iniziale circa l'eventualità di una esplosione di pneumatico al decollo ovviamente si studiarono gli effetti dei detriti sulla fusoliera, ma si stimarono come poco significativi perchè così era. Ma adesso con degli pneumatici più pesanti servivano studi più approfonditi sulla dinamica di un eventuale esplosione. Secondo la ricostruzione più accreditata i detriti più pesanti ebbero due effetti molto gravi,:tranciarono i cavi elettrici che comandavano i meccanismi del carrello e questo lo si evinte dal preve filamto amatoriale in cui si nota distintamente una gamba del carrello rimasta fuori. Inoltre il forte urto sulla faccia inferiore della grande alta a delta completamente piena di carburante creò una qualche crepa o molto più probabilmente fece cedere il tappo di rifornimento a causa proprio del forte contraccolpo che ricevette il serbatoio. Il carburante uscendo copioso e riversandosi sulle scintille del carrello fece tutto il resto.
Nonostante un fallimentare tentativo di ripresa dei voli nel Ottobre del 2001 quell'incidente ha sancito la condanna a morte per un velivolo non più redditizio; non producendo poi nuovi modelli e men che meno nuovi ricambi per tenere in volo i velivoli ancora in linea era inevitabile che l'efficienza di questi ultimi veniva compromessa, e così fu.
Anziché ritirarsi con l'onore che meritava, il glorioso Concorde primo e unico aereo supersonico civile, che prima di quel giorno aveva trasportato in sicurezza milioni di passeggeri, chiuse i battenti nel sangue di 113 vittime.



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