venerdì 29 giugno 2007

Approccio finale

Per un treno, arrivare a destinazione vuol dire soltanto rallentare fino a fermarsi approssimativamente in punto prestabilito. L'auto non si muove su una dimensione ma su una superficie a due dimensioni per questo chi sta al volante deve gestire due velocità quella di avanzamento e lo spostamento a destra e sinistra. L'aereo si muove in uno spazio a 3 dimensioni, questo vuol dire che il pilota deve tenere costantemente sotto controllo almeno 3 velocità quella di avanzamento dando più o meno gas quella di imbardata e quella di discesa con cloche e timone.
Il sentiero di discesa va percorso a velocità ridotta in volo planato vale a dire col muso in su in modo che l'aria incontri le ali con una certa inclinazione (angolo d'attacco). La velocità di discesa è di pochi metri al secondo e raffiche moderate di vento laterale possono essere parzialmente compensate col timone anche se questo può voler dire toccare la pista con le ruote non proprio allineate con la linea di mezzeria della pista. Quando viene raggiunta una quota di poche decine di metri la discesa deve farsi ancora più dolce, se non si vuole danneggiare il carrello le ruote devono infatti toccare il suolo con una velocità di discesa massima pari a 3/4 metri al secondo. A 10 metri d'altezza comincia a farsi sentire l'effetto suolo un fastidioso cuscino d'aria che creano le ali quando un aereo viaggia in volo planato a bassissima quota, in questa situazione l'aria che deflettono le ali verso il basso si concentra sul suolo producendo una pressione sulla pancia dell'aereo e dando al pilota l'impressione di stare galleggiando. Per far si che l'aereo scenda ancora quel tanto per mettere le ruote sulla pista spesso occorre proprio farlo stallare a pochi metri d'altezza.
L'impatto è ammortizzato dal carrello composto negli aerei più grandi da sei file di pneumatici montati su un impianto idraulico che isola la fusoliera dalle vibrazioni causate dalle irregolarità della pista, a volte il ritorno di forza è così intenso da far rimbalzare l'aereo a qualche metro d'altezza, cosa che allungherà di molto l'atterraggio, dato che il mezzo deve riguadagnare al più presto il suolo per iniziare la frenata.
Non appena le ruote toccano terra il sistema automatico di frenata inizia ad agire sulle di esse ma anche sulle ali aprendo alla massima angolazione gli aerofreni e in fine sui motori attivando l'inversore di spinta, una sorta di marcia indietro che in alcuni casi è prodotta da una invertita rotazione delle turbine che in questa situazione prenderanno aria da dietro per spingerla avanti; in altri casi si tratta di una coppia di deflettori che si aprono a cucchiaio davanti gli scarichi in modo da curvare il getto d'aria in avanti.
Se ci si rende conto di essere arrivati lunghi avendo poggiato le ruote non proprio a inizio pista oppure si accusa un guasto grave all'impianto frenante i protocolli di sicurezza prevedono sempre la "riattaccata" ovvero la risalita immediata, manovra molto semplice da eseguire che mette al riparo da eventuali impatti al suolo con altri mezzi o con le strutture di sicurezza a fine pista.



Approccio finale di un Airbus A340 dell' Air France nel caratteristico aeroporto di Maho Beech sull'isola di S.Marteen nelle Antille olandesi




Una raccolta di videoclip che rappresentano bene la difficoltà di un corretto approccio finale in presenza di forti venti laterali
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