mercoledì 27 giugno 2007

Allineamento

Dopo aver avuto l'autorizzazione all'atterraggio può iniziare il valzer dell'allineamento in caso contrario ci si mette nel circuito d'attesa che di solito è sopra l'aeroporto.
L'allineamento è una specie di danza fatta di virate, allontanamenti e riavvicinamenti al fine di conquistare una rotta di volo che, se idealmente prolungata coinciderà con la pista d'atterraggio. Le virate sono complesse bisogna tenere conto del fatto che possono essere effettuate con un raggio più o meno stretto cosa che alla fine potrebbe dare la sensazione di stare allineati alla pista ma questa in realtà si trova fuori dall'asse di centinaia di metri. Bisogna avere una buona capacità spaziale, il resto lo fa l'autopilota.
L'ILS o instrumental landing system e un sistema di radiofari montato ormai su tutti gli aeroporti civili che serve a segnalare con esattezza il sentiero di discesa migliore, l'autopilota può essere agganciato all'ILS per guidare in automatico l'aereo sul sentiero di discesa; in alternativa si può manovrare manualmente seguendo le indicazioni dell'ILS, che compaiono su un display dell'abitacolo sotto forma di una croce.
Un'altra difficoltà è la bassa velocità e quota a cui vanno compiute queste manovre, velocità che non deve mai scendere sotto un certo limite per scongiurare il rischio di uno stallo che a questa altezza potrebbe avere conseguenze drammatiche.
Per questo entrano in gioco gli ipersostentatori, delle alette che scivolano fuori dalle ali sia sul bordo d'attacco che di uscita con la funzione di incrementare la portanza e permettere di manovrare il mezzo anche a basse velocità. Con la "biancheria stesa" ovvero con gli ipersostentatori completamente fuori e il carrello estratto il tutto comincia a fare una notevole resistenza aerodinamica e non deve sorprendere che bisogna dare molto gas affinché i motori ritornino a spingere con una certa forza.
L'unico serio problema che può far rinunciare all'atterraggio anche il pilota più esperto è il vento che quando si presenta con intense raffiche irregolari è troppo imprevedibile da gestire e spesso costringe a scegliere una pista che abbia il vento a prua (molto meno pericoloso di quello che soffia lateralmente o da poppa) oppure dirottare l'atterraggio su un altro aeroporto, anche se si è avuta l'autorizzazione dalla torre; l'ultima parola spetta infatti al comandante del volo.



Un volo della KLM in circuito d'attesa su Londra. Si possono osservare gli ipersosentatori estratti
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